2026年9月 · 鲲鹏出海研究团队
2025年，马来西亚以82.07万辆的新车销量首次超越印尼，成为东南亚最大汽车市场。Perodua和宝腾两家本土品牌占据超六成份额，但中国品牌份额从2022年的0.08%飙升至2025年的7.61%，2026年前五个月已达8.92%。
更值得关注的是，马来西亚电动汽车市场2025年注册量达44,813辆，同比增长105.7%，2026年8月单月EV注册量创下8,833辆的历史新高，渗透率突破11.4%。
对中国车企和汽车零部件企业而言，马来西亚正在从"产品出口目的地"升级为"东盟制造与出口枢纽"。但2025年下半年以来，MITI（马来西亚投资、贸易及工业部）密集出台新规，整车进口门槛大幅提高，本地化生产条件日趋严格——机会与壁垒并存。本文从市场格局、本土化路径、零部件生态、政策风险四个维度做深度拆解。
01 市场格局：东南亚第一大车市的结构性机会
一、总量与结构
马来西亚2025年新车销量82.07万辆，同比增长0.5%，首次超越印尼（80.37万辆，同比下降7.2%）成为东南亚第一。马来西亚人口仅3,300万，不到印尼的1/8，但车市规模逆势增长——近5年从50.89万辆增至82.07万辆，增幅达61%，同期泰国萎缩27%、印尼萎缩23%。
二、品牌格局：本土主导，中国品牌快速崛起
2025年马来西亚品牌销量TOP5为：Perodua（359,904辆）、宝腾（151,561辆）、丰田（129,085辆）、本田、三菱。两大本土品牌合计占超63%市场份额。
· 奇瑞（含OMODA/JAECOO）：31,666辆，排名第5
· 比亚迪：14,407辆，排名第6
· 长城汽车：5,876辆，排名第14
· 极氪（Zeekr）：约2,500辆，排名第19
三、中国品牌份额攀升曲线
中国品牌在马来西亚的渗透速度令人瞩目：
· 2022年：0.08%（全年578辆）
· 2023年：1.27%
· 2024年：4.01%
· 2025年：7.61%
· 2026年1-5月：8.92%
以上数据尚未计入采用吉利技术、以宝腾品牌销售的车型。若纳入宝腾e.MAS系列，中国技术体系在马来西亚的实际影响力远超表面数字。
四、电动化加速：从5%到11%的临界突破
马来西亚电动汽车市场正处于爆发拐点：
· 2025全年：BEV注册量44,813辆，同比+105.7%，渗透率5.2%
· 2026年1-7月：BEV注册量38,675辆，已达2025年全年的86%，渗透率7.9%
· 2026年8月单月：8,833辆，同比+155%，渗透率11.43%——创历史新高
· 2026全年预测：有望突破70,000辆
根据Bloomberg Green的分析框架，5%的电动车渗透率是市场从"早期采纳者"进入"大众采纳"的临界点。马来西亚已在2025年跨过这一门槛，参照其他国家经验，从5%到25%的市场份额提升通常在4年内完成。
02 EV品牌格局：宝腾登顶，中国品牌分化
2026年1-8月马来西亚EV品牌注册量排名：
· 第1 宝腾 e.MAS（吉利技术）：21,841辆
· 第2 比亚迪（BYD）：7,472辆
· 第3 特斯拉（Tesla）：3,733辆
· 第4 奇瑞（Chery）：3,525辆
· 第5 极氪（Zeekr）：2,957辆
· 第6 零跑（Leapmotor）：1,512辆
宝腾e.MAS 5单款车型在2026年1-8月注册17,837辆，8月单月4,770辆创历史新高，占当月EV注册量的54%。其特别上市价仅56,800令吉（约9万元人民币），是马来西亚最畅销的纯电动车型。这一成绩背后，是吉利2017年以49.9%股权入股本土车企宝腾后的长期技术赋能——2025年宝腾e.MAS系列销量8,890辆排名第二，2026年直接跃升至榜首。
定性判断：中国品牌在马来西亚EV市场呈现"两极分化"——以宝腾e.MAS为代表的合资本土化模式凭借CKD成本优势和政策红利占据绝对主导；以比亚迪为代表的独立建厂模式则面临严苛的准入条件，增长受限。奇瑞、零跑、上汽MG等选择"借船出海"共享本地工厂的品牌，正处于快速爬坡期。
03 本土化路径：四条路线并行，各有利弊
截至2025年底，已有14个中国汽车品牌进入马来西亚市场（占当地34个外资品牌中的近一半）。面对2025年下半年MITI收紧的新规，中国车企的本土化策略出现明显分化：
路线一：合资入股，深度绑定（吉利×宝腾）
吉利2017年以49.9%股权入股本土车企宝腾，是最早也是最深的布局。依托本地CKD组装体系，宝腾e.MAS 5起售价仅56,800令吉，不受外资车企最低售价限制。丹绒马林新能源工厂2025年9月投产，初始年产能2万辆，2026年5月追加3,700万令吉扩产至4.2万辆。2026年前四个月e.MAS 5交付8,472辆，总销量11,617辆，同比增长329%。
路线二：独立建厂，自主可控（比亚迪）
比亚迪2025年8月宣布与森那美汽车合作，在霹雳州丹绒马林建设全资CKD工厂，规划投资13亿令吉，年产能5万辆。但9月获得的临时制造执照附带三大条件：
① 年本土销量上限1万辆（占总产能20%），其余必须出口；
② 车身焊接、涂装、总装必须在本地完成，不接受成品车身；
③ 最低上路售价10万令吉。
这三条直接击中了比亚迪"以价换量"的商业模式——即使成本控制能力再强，也不能在马来西亚打价格战。截至2026年8月，场地已完成油棕清理和初步准备，但主体厂房是否正式开工仍不明确，双方仍在对话中。
路线三：共享产线，轻资产落地（奇瑞/小鹏/上汽/长城/零跑）
· 奇瑞：合资+自建产业园。2025年6月获ML，雪兰莪Beringin建智能汽车产业园，首期10万辆，预计2026下半年投产
· 小鹏：与EPMB集团合作CKD。2025年12月签约，马六甲工厂，2026年量产，首批G6已下线
· 上汽MG：与陈唱集团合作CKD。2026年3月MG S5在马六甲下线，初期月产120-180辆
· 长城：使用现有工厂。2025年销量5,876辆，增幅超100%
· 零跑：依托Stellantis Gurun工厂。2025年4月宣布本地组装，初始投资500万欧元，首款C10已在产
路线四：零部件先行，产业链协同
在整车企业加速布局的同时，中国锂电及零部件企业已率先在马来西亚建厂。亿纬锂能马来西亚工厂2025年2月首颗电池下线，年产能6.8亿只圆柱电池；蔚蓝锂芯、珠海冠宇、湖南裕能等数十家锂电企业已投建工厂或宣布投资计划，总投资额超260亿元人民币。正极、负极、隔膜、电解液四大主材及精密结构件、生产设备等环节均有中国企业布局。
04 零部件贸易：双向流通，从单向出口到联合配套
中马汽车产业链合作已从简单的零部件贸易，升级为深度嵌入新能源汽车全球供应链的战略协同关系：
一、中国自马来西亚进口汽车零部件
· 2021年：10.1亿美元（+11.0%）
· 2022年：10.9亿美元（+7.9%）
· 2023年：10.7亿美元（-1.8%）
· 2024年：11.5亿美元（+7.5%）
· 2025年：12.4亿美元（+7.8%）
2025年进口品类结构：汽车电子控制单元（ECU）及传感器组件5.21亿美元（42%）、铝合金悬架支架与副车架3.47亿美元（28%）、天然橡胶基密封件与减震垫2.36亿美元（19%）、线束总成与车载空调压缩机配件1.36亿美元（11%）。马来西亚正从传统橡胶与基础金属加工国，转型为中国新能源整车厂高可靠性、耐高温、轻量化核心子系统的关键供应基地。
二、中国对马来西亚出口汽车零部件
2025年中国汽车零配件出口总额达590.51亿美元。马来西亚在中国汽配出口东盟市场中位列第三（泰国15.2亿元、越南12.6亿元、马来西亚11.5亿元），是增长最快的核心市场之一。
三、中资在马汽配生产基地
截至2025年，中资企业在马设立的汽车零部件相关生产基地已达23家，其中14家位于雪兰州巴生谷工业走廊，聚焦电机控制器外壳压铸、车载充电机散热模块及电池热管理系统管路总成。2025年这些工厂实现本地采购额2.16亿美元，向中国整车厂反向出口金额达1.43亿美元，形成"马产中销"与"中资马造、返销中国"的双向循环。
马来西亚全国拥有592家专业汽车供应商，通过IATF16949认证的汽配企业417家，其中183家具备直接向中国主机厂或一级供应商供货资质。汽车相关产品出口2024年达103.7亿令吉，产业链配套能力在东盟仅次于泰国。
05 政策风险：关税壁垒升级，规则正在重写
马来西亚政府正在从"以补贴拉动进口"转向"以条件引导本地制造"，政策风向发生根本性转变：
一、整车进口门槛大幅提高
2025年9月起新规：
· 新进入马来西亚的整车进口纯电动车，申报到岸价值不得低于20万令吉，电机功率不得低于180千瓦
· 2022-2025年10万令吉以上电动车免进口税/消费税政策已到期，恢复征收全额税费
· 实质上将比亚迪海豚、元PLUS等10万令吉以下平价走量车型直接挡在门外
二、本地化生产附带严格条件
2025年9月后新获批的制造执照，除使用现有本地组装设施的项目外，均需满足：
以比亚迪案例（2025年9月获批临时ML）为例：
① 年产5万辆中，本土销售上限1万辆（20%），其余必须出口
② 车身焊接、涂装、总装必须在本地完成，不接受成品车身进口
③ 最低上路售价10万令吉（约16.5万元人民币）
④ MITI明确声明：这些条件适用于所有新进入的CKD项目，并非针对特定品牌
三、政策底层的逻辑
马来西亚两大本土车企（Perodua+宝腾）合计控制63%以上市场，背后连接数百家零部件企业、经销体系和超70万个就业岗位，贡献约4%的GDP。政府的核心考量是：引入中国先进技术的同时，不能让外资车企用价格战摧毁本土供应链生态。10万令吉的最低售价线，本质上是将外资电动车挡在本土品牌核心价格带（2万-9万令吉）之外，为Perodua和宝腾完成电动化转型争取时间。
四、充电基础设施滞后
截至2026年2月，马来西亚全国建成5,624个公共充电设施，仅完成1万个目标的56%。其中直流快充1,923个已超目标，但交流充电桩仅3,701个，完成8,500个目标的40%。充电不便仍是消费者放弃电动车的最主要顾虑。
06 给中企的实操建议
1. 车企：优先"借船出海"，谨慎独立建厂
比亚迪的困境已经证明，独立建厂模式在马来西亚面临政策不确定性和高昂的沉没成本。对于多数中国车企，通过EPMB、Inokom等现有本地工厂进行CKD代工，或与本土资本成立合资公司，是更低风险、更快落地的选择。奇瑞的双基地模式（现有Inokom代工+新建产业园）值得参考。
2. 零部件企业：抓住双向配套窗口期
马来西亚592家专业汽车供应商中，183家已具备向中国主机厂供货资质。中资在马23家汽配基地的实践表明，"马产中销"和"中资马造返销中国"的双向循环已经跑通。对于有意进入的中国汽配企业，建议重点关注电机控制器、电池热管理、车载电子等高附加值环节，在雪兰莪巴生谷或槟城等成熟产业集群落位。
3. 出口导向型企业：用好FTA红利
马来西亚拥有17个自由贸易协定，在本地组装的车辆出口至东盟其他国家可享受优惠关税。对于以东南亚、中东、拉美为目标市场的车企，马来西亚的区位优势和FTA网络是核心战略价值。但需注意MITI对出口导向型项目的产能配比要求。
4. 合规前置：提前对接MITI和MIDA
政策规则正在快速迭代。企业在做投资决策前，务必与MITI和MIDA充分沟通，确认最新准入条件、本地化率要求、出口比例规定等关键参数，避免项目获批后才发现条件不可接受。
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结语
马来西亚正在从"产品出口目的地"升级为"东盟制造与出口枢纽"，这为中国车企和零部件企业提供了历史性机遇。但2025年下半年以来的政策收紧表明，马来西亚不欢迎纯粹的价格战玩家——它需要的是真正愿意做本地制造、技术转移和出口贡献的长期伙伴。
比亚迪的困境、宝腾的崛起、奇瑞的快速爬坡、小鹏和上汽的借船出海——每一条路径都在讲述同一个道理：在马来西亚，"本土化深度"决定生存空间。对于中国汽车与零部件企业而言，理解并尊重马来西亚的产业保护逻辑，找到与本土生态的共赢点，才是长期立足的关键。